« Expertise Maritime : expérience personnelle par Yann LECOZ »

Un des fondateurs de notre Association a décrit, il y a quelques années, son expérience personnelle.

« Lorsque j’ai quitté la navigation active en 1984, ayant fait liquider mes droits à la retraite, devant la situation catastrophique de la Marine marchande, je me sentais trop jeune pour vivre de mes rentes et, surtout, j’avais aussi besoin de "gagner ma croûte". J’;ai alors réfléchi à ce que je pouvais faire et, finalement, j’en suis arrivé à la conclusion que la seule chose que je connaissais relativement bien et le milieu où je pourrais évoluer avec aisance, étaient les navires et le shipping.

Au cours de mes dernières années de navigation, j’avais eu affaire à des experts dits maritimes et je n’avais pas été « ébloui » par leurs compétences, sans parler de leur comportement à bord. Et l’idée m’est ainsi venue de me lancer dans l’Expertise Maritime. Mais, par nature, je n’aime pas suivre les sentiers battus et désirant offrir le meilleur service possible, j’ai réfléchi à la manière dont ce nouveau métier pouvait être exercé n’ayant personnellement aucune expérience en ce domaine, ayant seulement pratiqué de nombreux "draft surveys" à Dunkerque quand j’étais pilote hauturier entre 1972 et 1979. Donc j’avais tout à créer pour moi-même.

Il m’a fallu réfléchir à la/à le/au/aux

1. Pratique de l’expertise : domaine où je peux exercer
2. Matériel à posséder
3. Documentation
4. Forme juridique de ma pratique
5. Investigations & Rapports
6. Assurances
7. Associations professionnelles
8. Etendue géographique
9. Expert salarié, expert libéral, expert judiciaire
10. Indépendance de l’Expert
11. Conclusions et Réflexions

1 - Domaine

Principalement pétroliers, gaziers, méthaniers, vraquiers et tous navires de commerce (exploitation, navigation, avarie coque, cargaisons, propulsion exclue), Navigation, pilotage, environnement marin et portuaire. Bref, tout ce qu’un honnête Capitaine au Long-Cours, ancien Capitaine de pétroliers et gaziers et ex-pilote hauturier, est censé relativement maitriser.

2 - Matériel

PC pour traitement de texte, photocopieuse, imprimante, scanner, Internet, fax, portable, appareil photo, caméscope (utile mais non indispensable) et, de plus, appareil photo numérique.

Tout ce matériel est le minimum indispensable pour travailler.

3 - Documentation & Stages

La documentation technique maritime est essentiellement britannique. Il ne faut pas oublier qu’il ne faut pas rester au niveau technique et à l’expérience acquise le jour où l’on quitte la navigation. Si l’on veut être crédible et performant, une abondante documentation est indispensable (périodiques, ouvrages, etc...) et il faut prévoir un budget en conséquence.

De plus, il peut être nécessaire de faire certains stages pour acquérir une qualification supplémentaire (par exemple, Inspecteur du Chemical Institute ou Auditeur ISM ou ISPS) ; Eux aussi coûtent chers.

4 - Forme Juridique

Profession libérale non réglementée, à mon sens, la meilleure est la Société civile (bénéfices non-commerciaux). Facilité de constitution, peu de capital, dépendante du Centre de Formalités des Entreprises (Greffe des Tribunaux de commerce), etc.... Cette société d’expertises doit pouvoir couvrir tout le navire et son environnement. L’idéal est une société de quatre personnes minimum : un ex-Capitaine, un ex-Chef mécanicien, un Ingénieur ou technicien de la construction ou réparation navale et un juriste droit maritime. C’est la forme idéale pour travailler, mais très difficile à réaliser  (j’en ai fait l’expérience).

5 - Investigations & Rapports

 D’abord, quand on est désigné comme expert, exiger une confirmation écrite (en général fax). Dès l’arrivée sur les lieux de l’expertise, se présenter à l’autorité responsable (en général, le Capitaine du navire), lui expliquer la mission qui nous a été confiée, qui nous a nommés et pour qui on travaille.

• Prendre aussitôt des photos, un maximum pour tri ultérieur, se renseigner au maximum, etc...
• De retour à votre bureau, faire un pré-rapport par fax (ou courriel) à ceux qui vous ont désignés.
• Etre présent à tous les stades de l’expertise qui est toujours contradictoire avec d’autres experts.
• Rendre compte régulièrement par fax et, bien entendu, continuer à prendre des photos.
• Le stade final de l’expertise est le rapport d’expertise. Il doit être rédigé en anglais car, tôt ou tard, un rapport d’expertise maritime atterrit sur un bureau à Londres. En outre, vos contradicteurs ne sont pas toujours francophones. Il doit être rédigé en ayant à l’esprit que celui ou ceux qui le liront ne sont pas forcément d’anciens navigants, ensuite articulé de telle sorte que dans un bureau à Londres ou ailleurs, celui qui le lira  ait une vue claire du sinistre, des investigations et de ce qui a été décidé et fait.
• L’expert doit donner son avis en ayant bien présent qu’il doit être formulé de telle sorte qu’il ne mette pas en cause ou diminue la responsabilité des intérêts dont il a la charge, tout en insistant, si besoin est, sur les erreurs de ou des parties adverses. A mon sens, un expert libéral est un " avocat " technique.
• Ce rapport doit comporter trois parties : texte, photos et pièces annexes; il peut y être ajouté plus tard un ou plusieurs compléments.

6 - Assurances

Il est indispensable d’être couvert par une très bonne assurance responsabilité civile et professionnelle, en ne perdant pas de vue que de plus en plus des experts sont mis en cause (Erika, Affaire au Havre, etc.....)

7 - Associations professionnelles

Bien entendu, il faut adhérer à une Association professionnelle nationale ou internationale en rapport avec son activité : il n’y a que l’embarras du choix.

8 - Etendue géographique

Régionale limitée à une région  (Bretagne , Normandie par exemple)

Expertise nationale voire internationale

locale limitée à un port.

…. mais à mon avis il faut voir grand et ne pas hésiter à se déplacer.

9 - Catégories d’experts

salarié : il appartient par exemple à une Société de Classification ou à une  compagnie d’assurance.

libéral : il est libre de lui-même, mais lorsqu’il est nommé et a accepté sa mission, il doit être d’une grande loyauté envers les intérêts dont il a la charge.

judiciaire : nommé par un juge ou un tribunal, il doit être d’une stricte impartialité et, sauf au pénal, son expertise doit être contradictoire. Il devient un auxiliaire de justice dont la compétence est strictement limitée à l’affaire dont il a été chargé.

Quel que soit le cadre dans lequel l’expert agit, son jugement doit être imperméable à toute influence et d’une rigoureuse impartialité. Il doit se rappeler que ses conclusions peuvent être attaquées et sa responsabilité engagée devant des tribunaux pénaux ou civils.

10 - Indépendance de l’Expert maritime

C’est à mon sens la partie la plus difficile de l’Expertise maritime. Pour le shipping, surtout local, un bon expert est celui qui "vous rend service". Et malheureusement, si vous ne suivez pas les conseils qui vous sont suggérés en ce sens ou si vous ne vous laissez pas " manœuvrer" par certains, vous risquez de ne pas travailler beaucoup localement. Il vaut mieux assurer ses "arrières" d’une manière ou d’une autre. Pour cela, il est préférable d’être désigné par des intérêts non locaux (de Londres par exemple pour les P & I à la place de leurs correspondants locaux.

11- Conclusions & Réflexions

L’expertise maritime est un métier passionnant, prenant, demandant beaucoup d’énergie,  très physique, requérant une santé à toute épreuve. Elle peut être une excellente seconde carrière soit pour ceux qui, anciens de la Marine marchande, ont besoin de continuer à travailler, ou bien pour ceux qui, en cours de carrière, sont obligés de quitter la navigation. Il serait donc dommage que la grande expérience acquise précédemment, alliée à une formation qui en vaut bien d’autres, soit perdue par la communauté maritime.

Mais ce n’est pas un métier de tout repos et ceux qui aspirent à une vie tranquille doivent faire autre chose.

Il faut savoir que dans ce métier, on rencontre beaucoup de pseudo experts maritimes qui, malheureusement pour nous, travaillent bien : ils sont connus des anciens de notre Association.

Après près de quinze années d’exercice de cette profession, je suis en train de me demander si les Assureurs maritimes, les P & I et autres agents maritimes, veulent vraiment des experts maritimes compétents quand on voit le nombre de « margoulins » qui opèrent.

Ceux qui utilisent des experts se plaignent souvent de leur manque de professionnalisme, de leur compétence très limitée, qu’ils ne parlent pas anglais, etc... Pour ma part, je pense que tant que la manière de nommer les experts ne changera pas, il en sera toujours ainsi : les P & I, par exemple, laissent leurs correspondants locaux désigner les experts. Ces correspondants locaux qui sont soit des courtiers maritimes ou alors des agents maritimes dans les ports, ont plusieurs casquettes. Si vous voulez travailler avec eux, il faut leur consentir des « faveurs ». Une première fois avec un pseudo-contrat avec l’entreprise et une deuxième en donnant la « pièce » à l’employé qui vous désigne : la compétence a peu de part dans ce processus. Les Courtiers ou Sociétés d’assurances ont leurs propres experts : là cela se passe à coup de relations privées ; ici aussi, la compétence a peu de part. D’autres souhaiteraient utiliser des experts compétents mais sans les payer : les Avocats par exemple !

A mon sens, sans négliger les entreprises locales, un bon expert compétent doit prospecter les donneurs d’ordres et essayer de se faire nommer directement de Londres, de Paris ou d’ailleurs. Un énorme travail de prospection commerciale est à faire pour se faire connaître, mais le jeu en vaut la chandelle. Un Association comme Afexmar peut être d’une grande aide dans ce domaine.

Enfin, quelque soient ses compétences personnelles, il faut se tenir au courant de l’actualité maritime internationale qui évolue de plus en plus rapidement, effectuer des stages qui coûtent très chers et acquérir un diplôme ou une qualification d’Expert Maritime.  C’est chose faite au Havre où a été créé un Diplome Universitaire d’Expert maritime  qui reste au niveau DU ne réunissant pas les conditions du Master (l’Afexmar y a pris une très grande part en participant activement à sa mise au point).

Ce diplôme garde sa valeur mais encore une fois les britanniques sont devant nous, les experts du monde entier suivent aujourd’hui les formations « e learning » de l’IIMS où nous sommes aussi très impliqués (www.iims.org.uk)

Avril 2013         Jean P. LE COZ